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新车评网 编辑:新车评网友  2017-11-06   评论 (0)
第一章:缘起的地方 10年前,我拥有了第一辆属于自己的小车,那车的名字叫做Honda Civic,看到这个开头,想必很多人都能看到结局了,没错!我成
关键词: 雅阁混动
第一章:缘起的地方 10年前,我拥有了第一辆属于自己的小车,那车的名字叫做Honda Civic,看到这个开头,想必很多人都能看到结局了,没错!我成为了一个本田铁粉!什么叫本田铁粉呢?就是“如果我最后买的车不是本田,也要把车标掰下来贴个H上去”辣种,没错,就是爱得无厘头,爱得让周围的人觉得你不要脸的辣种(有钱MM:哪有!你的偷油獭明明还是牛头标!你这个骗纸!)后来直到我知道我心爱的小Civic,其中一个型号,叫做Civic Hybrid,就当那个年轻热血的我眼看就要置换成这个1.3L松开油门发动机就要启动的“没什么X用”的混动车的时候,一款叫做Prius的天使进入了我的世界…接下来发生的事情大家都知道了,我违背了我的誓言,你要问我为什么,因为IMA和THS实在差得太远啊!这种情况直到本田发布了i-MMD大法(大法好!)埋在我心中的那颗不曾逝去(有钱MM:说这个,难道你的良心不会疼吗?)的铁粉之魂感觉又要爆了!你现在问我为什么不敢体验i-MMD?因为我怕控几不住我记几,重回大本田的怀抱啊!最后的最后我还是控记住了我记几,从有钱MM手里接过了雅阁Hybrid的钥匙,开始了为期一周的“体验”(有钱MM:写了这么多废话骗稿费,难道你的良心不会疼吗?)。第二章:诚意满满,i-MMD送车的全新混动系统(硬件介绍)喜欢自己攒PC的童鞋看到这里肯定会会心一笑,虽然没了软件的硬件并没有什么luan用,但硬件毕竟代表了自己花的钱是否物有所值,所以晒一下是必须的。作为技术(宅)的本田,号称能将横行Hybrid界20年的偷油獭打下神坛的出手肯定非同凡响,事实上是不是这样呢?大家都知道本田的i-MMD系统从2014年上市至今已经过3年,而本田在这三年实际上对系统进行了大量的优化(简直厚道),如果按照友商的节奏,这种程度的改进只会出现在换代车上(滑稽笑)。目前在售的雅阁Hybrid的i-MMD相对前期的改进包括最大功率由124kW提升到135kW,最大扭矩从307Nm提升到315Nm。通过对发动机工作逻辑的调整和对燃烧的控制,使得发动机启动和运行时的NV有大幅度提升。将行使用电机和发电用电机机有机结合起来的装置,本田称之为电动CVT,虽然同样是双电机,但结构和功能上却和丰田THS系统上的PSD能量分割装置大有不同。I-MMD系统使用不折不扣的大电机,驱动电机功率高达135kW,这是本田对于“运动性”最直观的理解。雅阁Hybrid使用的是本田和汤浅组建的名为Blue Energy的公司开发和生产的1.3kWh容量、高性能的锂离子电池,有一点必须和大家重说三!这电池10年20万公里质保!10年20万公里质保!10年20万公里质保!第三章:i-MMD——名为“切换式”的混动系统(软件介绍)官方的介绍中,着重的强调了i-MMD系统的混动是“切换式”,相对于丰田THS系统的“混”,i-MMD的系统相对容易理解得多,我们从简单的开始分析,i-MMD一共能实现的混动模式主要有以下几种:1、 EV行驶模式这个非常容易理解,在电池有电力的情况下,由135kW的驱动电机带动车轮驱动车辆前进。在EV模式下,发动机、发电机都处于静止状态,这个状态的速度高达100km/h丰田的THS系统的EV模式在78km/h以内MG1必须空转,78km/h以上则需要发动机工作介入以限制MG1不超过最大转速。2、混合动力行驶模式i-MMD系统在混合动力行驶模式下,本质上就是串联式,特点是发动机仅和发电机相连,发动机负责发电给电动机驱动车辆,这个模式下,电池存在“充电”和“辅助”两种状态,另外车轮并不会跟发动机相连,发动机可以一直工作在最佳燃效转速下而与车速无关。而丰田的THS系统则工作在“混联”状态,发动机输出的功率会根据MG1的发电状态动态的输出到车轮,如果需要断开发动机和车轮的关系,MG1必须空转,也就是发电会被中断3、 发动机行驶模式发动机行驶模式是i-MMD系统本身最大的特色之一直驱模式下,通过一个离合器将发动机与车轮直接相连,由发动机直接驱动车辆前进,同时电池存在“充电”和“辅助”两种状态,两种状态都通过电动机来实现,在这个状态下,发电机处于静止,而电池处于“辅助”状态时,实际上系统处于并联混动状态。丰田THS系统在中高速下MG1和MG2两颗发电机的身份会反转,MG1辅助发动机驱动车辆,MG2空转或者发电给电池充电和驱动MG1。章:老实的告诉你,噪音震动抑制还真的了得!本田的车噪音震动抑制NVH被人诟病最多的不外乎就是胎噪、胎噪、发动机、发动机,之前也有早期的雅阁Hybrid测评说发动机介入的时候声音会很突兀,我开了这么多天,发动机介入不下几百次,但真的觉得不突兀啊在日常路面驾驶情况下,如果不是有个绿色的EV指示灯,我基本上无法从车辆的声音和震动感觉到发动机启动(如果你非要关掉音响认真听当然是能听出来的,听不到的那就不是本田了)。相比之下,虽然THS系统在ECVT和发动机连接部位增加大型的减震器,但仍然会有少许震动传给车身,特别是在原地强起充电的情况下,雅阁Hybrid仍然是轻声细语的启动发动机,在原地强起充电的NVH中,无疑i-MMD做得好上不少。至于胎噪,我刚拿到车的第一天,在市区跑了史诗的一堵,觉得胎噪真心小,自以为是嗯这米胖子3st大法用得好,结果下车一看,我去居然是优科豪马的静音系列噪音王!也是醉,不过在时速超过60km/h并配上粗柏油配方强力噪音路面后,胎噪还是有明显的提升,但这与对本田车日常的认知(8代雅阁、国产第1代思铂睿那轰轰轰的无敌胎噪)比起来,这次的雅阁Hybrid我居然还觉得他真的相当安静?至少不会输给同级别的凯美瑞反正我是这么认为的,滑稽笑。THS车主特别感慨:为什么你没有混动车标配的vivivivi滋滋滋滋咔哒砰之类的特色噪音?看到上面这句想必所有的丰田Hybrid系车主都会会心一笑,因为上至RX450h下至雷凌双擎,混动车独有的各种小声音都会伴随你整个开车的过程,例如低速下MG2的vivivi工作声、踩几脚油门就有的滋滋滋滋电动刹车泵的充能声,每次熄火一小会后听到的咔哒砰的系统锁定的声音,等等等,总之各种无厘头的特色噪音肯定会让处女座抓狂。好了好了处女座你们有救了,雅阁Hybrid是我试过这么多混动车里面,这类小噪声最小的…首先除非你在寂静的地库里关掉音响开窗行驶,或者是关掉音响的情况下接近刹停的最后阶段,不然你一律听不到驱动电机工作的vivivi声,其次,雅阁Hybrid的刹车一点也没有滋滋滋滋滋滋滋滋滋的充能声音,最后,你熄火的时候也不会听到咔哒砰的锁定声,没错!这货听起来就跟普通车几乎一样!几乎一样!几乎一样!另外发动机介入的声音也并不突兀,实际上如果你不给油发动机是极少会强行启动的,所以对于开习惯普通车的人来说(踩油门发动机会响),雅阁Hybrid的发动机声音完全可以接受(各大论坛发帖为了这些声音抓狂的处女座内牛满面)。章:越堵车越省油,真不是开玩笑写到这里,相比有部分童鞋已经安奈不住了,你你你,到底还写不写油耗?好咯,那我就写咯!与Hybrid系大佬平起平坐的油耗水平。既然是台混动车,那油耗数据肯定是绕不过去的话题。这次约驾期间,就在下雨,然后,一直在下雨,最后雨好不容易停了,恩,非常好,然后老天切换到了上班下雨,到单位雨停,下班下雨,到家雨停,跑高速下雨,到家雨停的“老铁双击666模式”。根本没办法做正常的油耗测试。氮素,你觉得我是这么轻易放弃的人吗?!我策划了一个特别的选题:看看雅阁混动的最低油耗能去到多少。如上图,得出来的数据是4.2L/100km。当时的优乐娱乐平台环境是这样的:天气间断着大雨和小雨,半夜两三点车流量少的国道,开空调(不然要热死我啊!),车内一个寂寞的人,以平均车速38km/h行驶百公里。当然它还不算极限条件,4.2L/100km其实还可以再低点。几天体验下来,我们可以分析它的工况特点如下:我没有胡说,真的越堵优势越大的市区拥堵工况I-MMD在市区拥堵的时候最直观的感受是,i-MMD系统在能量的补充上非常有一手,对于丰田系Hybrid车主来说,由于拥堵导致的发动机强起充电不亚于省油的噩梦,一旦在拥堵路况下耗尽电能强起,一时半会是很难将能量补充上来的,好不容易补充上来了,油耗也飚出去一截,但对于i-MMD来说,本田则表示压根不操心补不上电的情况,首先只要发动机启动,电能恢复速度就非常快,举个简单的栗子,就算是原地强起充电,i-MMD系统也能在40秒内完成电能的补充恢复启停的状态,而相比之下,丰田THS则是接近2分钟。如果在蠕动状态下耗尽电能,i-MMD系统发动机强起的时间也非常短,而且充电也不跟你当前是否有刹车、前进、停车有关联,总之一句话,拥堵状态下,i-MMD系统来电非常快,日常行驶中,你可以放心的把电能交给系统自行管理(EV+串联模式循环),而在低电量下,相比持续的强起充电,系统更倾向于更节能的车辆行驶的时候充电,也就是你一脚油门激活发动机加速的时候补充一点能量,一旦松开油门发动机就会立即熄火,除非电量低到2格,不然不会进入强充状态。特别需要说明的是i-MMD系统的能量回收国内丰田THS系统的能量回收在18km/h以内的蠕动状态下,是无法工作的,与之相比,雅阁Hybrid的这个下限是8km/h,看起来貌似只是将下限降低了10km/h,但在体验中这是质的改善,因为一般的蠕动速度基本都能超过10km/h而超不过20km/h,也就是说,在蠕动的时候,THS基本上回收不到能量,而i-MMD仍然可以回收,这也是为什么我一直在说i-MMD系统来电快的另一方面。于是乎,i-MMD系统可以很好的改善我对于拥堵导致强起油耗上升的焦虑症,并且也不用特意为了应对避免强起而特别留下较多的电量,你需要做的,就是正常的开车,因为系统会利用你每次加速和每次减速积极收集能量,基本上不会出现原地发动机强充这种效率最低的状态。与想象中大不同的高速工况高速下系统会自动在直驱+EV模式之间不停的循环,每当直驱模式将电池充电到5格,发动机就会自动熄火进入EV模式驱动车辆前进,当电量下降到3格的时候,又会重新进入直驱模式同时给电池充电,跑了一会电池就又被充到5格进入EV模式…如此循环。特别需要说明的是,由于直驱模式发动机和车轮直接相连,在直驱模式退出切换到EV模式下的时候,会有轻微的吸入的感觉,应该是电机介入一时间功率没有跟上导致的,这种感觉非常轻微,这时候又忍不住要吐槽一下THS高速下松开油门滑行再踩油门加速时候的顿挫感(大型减震器,你到底发挥了多少作用呀?),当然,就算是震动也是非常轻微的,跟本田原来祖传5at的1档升2档的顿挫都不能比。油耗总结:看到这里,来个一句话点评:市区油耗:相比我自家的Prius和CT200h来说,雅阁Hybrid的市区油耗稍弱于Prius,基本与CT200h持平,并且从实际路况的情况来看,越拥堵Prius的优势越小,雅阁反超的平均速度阈值我估计大概在15km/h左右。高速油耗:雅阁Hybrid在高速上拥有接近Prius的节油能力,同样明显超出CT200h。Prius在于经济时速下的油耗相对于雅阁Hybrid更为优胜,他们之间的差距大概在0.5L/100km的样子,随着速度的提高Prius的优势可能会减小。忘了Prius单一车体就是冲着油耗表现来的发动机排量也更低。而雅阁Hybrid普通雅阁车体换装动力系统排量更大,动力表现更好那么它的油耗Prius那么一丢丢,这已经说明了雅阁Hybrid更高效率最终回:我对雅阁Hybrid的简要点评文章终于到了尾声,最后的最后,就让我对这次试驾的雅阁Hybrid划出几个重点媲美丰田系Hybrid顶尖节油能力的i-MMD系统。中低速动力响应拔尖,完全跟“顿挫”“不平顺”“没有力”无缘。传说中的9代雅阁完全体,底盘稳重市区行驶游刃有余。不太像本田的NVH,特别是i-MMD系统的NVH要比竞品更高级。好了,终于打完收工可以下潜睡觉了~想到过一会就要还车给有钱MM,我留下了两行热泪~你以为我是不舍吗?滑稽笑!
标 签   雅阁混动

参数配置雅阁

官方价:16.98 - 23.78万 排 量: | 2.0L | 2.4L | 3.0L | 3.5L 变速箱: CVT无级变速 6挡自动 5挡自动 5挡手自一体 5挡手动

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